Geely продолжает расширять свой модельный ряд и в попытке завоевать еще больше симпатий в среде любителей среднеразмерных кроссоверов выводит на российские просторы трехрядный Okavango, который почему-то некоторые журналисты называют или вэном, или даже вэном-кроссовером. Вполне возможно, эту волну запустила сама служба маркетинга Geely, ибо Okavango представлен исключительно в переднеприводном варианте (версии 4WD нет даже в Китае), с геометрией, мало подходящей для полевых заездов, и с 19-дюймовыми колесами, которые выглядят маленькими на фоне массивной кормы. Все это простят вэну-кроссоверу, но могут не простить кроссоверу обычному. Не так все однозначно оказалось и с комфортом на третьем ряду, и с удобством посадки-высадки на «галерку». При этом очевидным достоинством машины стали большие размеры салона и ощутимо более низкая цена в сравнении с тем же Monjaro. В общем, разбираемся в деталях.
Давайте попробуем прикинуть, каким был бы потенциальный объем сбыта Geely Okavango в 2024 году без учета возможных проблем, вызванных высокой затоваренностью складов. Поможет нам в этом главный и, по сути, единственный конкурент Окаванго — Chery Tiggo 8 Pro, на который в 2023 году нашлось 4465 желающих, при этом дорестайлинговую версию (без приставки Pro), еще оставшуюся на складах, выбрали 3964 человека. Это, конечно, не значит, что Окаванго в первый же год наберет несколько тысяч покупательских голосов, все-таки «восьмерка» Chery на рынке уже несколько лет, и отзывы по ней в основном положительные. Другое дело, что перед ней у Окаванго есть и очевидные номинальные преимущества: при равной цене он чуть больше в размерах (в первую очередь по базе), а самое главное, у него под капотом куда более мощный мотор от Tugella.
Как и многие «китайцы», Geely Okavango имеет несколько ограниченный диапазон потребительских свойств. К примеру, полевым заездам препятствует не только отсутствие привода к задним колесам, но и небольшой дорожный просвет. В снаряженном состоянии он составляет 184 мм, а в загруженном сокращается до 168 мм (для сравнения, у Тугеллы в снаряженном состоянии клиренс — 204 мм). Из-за конфигурации переднего бампера угол въезда небольшой, и при движении по накатанной снежной колее в поле ограничивающим элементом становится пластиковая защита поддона двигателя — ее легко оторвать при первой же попытке сдать задним ходом
В Китае продается версия Окаванго с куда большего размера экраном мультимедийной системы. В КНР у него диагональ 14,6 дюйма, у нас — 12,3 дюйма. Китайским вариантом пользоваться менее удобно, чем нашим, потому что он выполнен по принципу экрана ноутбука или компьютера, то есть с мелкими иконками на рабочем столе. У нас Окаванго предлагают с дисплеем традиционной компоновки — с крупными виртуальными кнопками и интуитивно понятной логикой работы. Как нам сообщили в представительстве, поставка версий с большим экраном на наш рынок не планируется
Несколько огорчает отсутствие перспектив появления в России и обогрева лобового стекла — для многих покупателей это может оказаться критичным, тем более ведущие «китайцы» уже приучили нас к тому, что они оборудованы всеми «теплыми» опциями. Впрочем, какие только модели у нас не выходили без этой опции — тот же Hyundai Palisade. В то же время у Окаванго есть обогрев в зоне покоя стеклоочистителей, обогрев руля и форсунок. Все эти три функции включаются через экран мультимедийной системы независимо друг от друга.
Обратите внимание на большое количество «физических» кнопок в салоне. Это совершенно не характерно для китайских моделей последних выпусков — не только для нового Geely Atlas, который мы протестировали, но и всех остальных. К сожалению, подогрев передних сидений тоже включается через экран, в отличие от сидений второго ряда. При этом во втором ряду обогреваются только подушки, а спинки остаются холодными. Однако это касается только крайних секций — пассажиру, которому достанется центральная секция, придется подкладывать по пятую точку варежки или шапку
Не отходя далеко, уточним несколько вопросов по креслам: спереди, несмотря на эффектную отделку, прострочку и перфорацию, в нашем тестовом экземпляре обнаружились порезы на дерматине. То ли это неаккуратность наших коллег-журналистов, которые опробовали машину до нас, то ли экокожа в принципе не отличается износостойкостью. Впрочем, это не главное: у водительского кресла отсутствует регулировка поясничного подпора, при этом сам продольный профиль спинки не обеспечивает поддержки не только в нижней части спины, но и в средней. Скажем больше: и поперечный профиль спинки не дает ощутимой боковой поддержки, при этом центральная его часть опять же чуть проваливается из-за излишне мягкого верхнего слоя набивки. Это странно, если иметь в виду семейный характер использования и возможные переезды на длительные расстояния. К слову, у Монжаро и нового Атласа с водительским креслом все в полном порядке
В целом сиденья третьего ряда не только для детей, тут вполне усядется и взрослый. По крайней мере я со своими 176 см роста расположился вполне комфортно, неудобство возникает в основном из-за того, что пол здесь выше, чем «в партере», поэтому угол сгиба в коленном суставе оказывается непривычно большим. И все бы ничего, если бы кресла второго ряда перемещались не только в продольном направлении, а у них можно было бы еще и менять угол наклона спинки. Увы, сделать этого нельзя, и это сильно ограничивает использование третьего ряда, в котором как раз наклон спинки отрегулировать можно, правда, в небольшом диапазоне. Отсутствие регулировки спинки во втором ряду — очевидный недочет Окаванго, ведь у многих «некитайских» кроссоверов даже компактного класса угол наклона спинки второго ряда регулируется, и уже не первый год…
По креслам остается добавить, что проем для прохода на третий ряд образуется совсем небольшой — тучным и высоким людям можно даже и не пробовать. В целом система трансформации кресел не то чтобы неудобна — она реализована в основном через матерчатые петли, и при изменении положения кресел требует существенных усилий. Хрупкая девушка в случае чего, конечно, справится, но, вероятно, совершенно выбьется из сил, сначала усадив детей на «галерку», а затем — родителей во второй ряд. Ну и последнее. Три раздельных сиденья стали безальтернативными для Окаванго, хотя можно было бы предусмотреть и обычный второй ряд, куда более комфортный при размещении на нем двух пассажиров.
Теперь — об одном ездовом моменте. Во время съемок при движении по круговому перекрестку одна сторона машины попала на лед, и хотя скорость была около 50 км/ч, корму немного занесло. Водитель мгновенно взял ситуацию под контроль, добавив газку и скорректировав траекторию, а спустя еще мгновение сработала ESP. Похожие случаи потом повторились еще не раз — с чем они связаны, сказать трудно, но очевидно, что система динамического контроля курсовой устойчивости настроена на чуть более позднее срабатывание, чем обычно
Это же касается и функции ESP, отвечающей за имитацию блокировки межколесного дифференциала. Поскольку наш тест пришелся на серию обильных февральских снегопадов, проблем с оценкой внедорожных свойств не возникло — зачастую можно было из двора не выезжать. Вот типичная картина: всю ночь шел снег, утром трактор типа «Беларус» сгребал его с центральной части дороги к машинам, припаркованным параллельно бордюру, образуя плотный и довольно высокий — сантиметров в сорок — бруствер.
Через два часа, когда народ потянулся к своим машинам, во дворе начался аттракцион. Немногие смогли преодолеть возникшее после проезда трактора снежное препятствие. Скажу честно, не без труда справился и я. Дело осложнялось тем, что впереди у меня стоял BMW X6, да и сзади машина недешевая. Один из проходивших соседей поспешил было на выручку, однако я все же смог вырулить самостоятельно.
Подозреваю, что иные водители просто не справятся, так как для этого требуется устойчивый навык. Между тем, если бы имитация начинала срабатывать раньше и была бы лучше откалибрована, мне удалось бы выехать легче. Тут в который раз вспомним добрым словом Jetour X70 Plus, который остается фаворитом уходящей зимы по качеству работы имитации блокировки. Кстати, мы не называем его конкурентом Окаванго исключительно по причине отсутствия в Джетуре третьего ряда. Интересно, что имитация часто срабатывала у Окаванго и при движении по относительно крупным городским магистралям — так много в столице было снега в феврале. И поскольку работа ее сопровождается обычно естественным скрежетом тормозов, имитирующим блокировку, мои пассажиры, не знакомые с техникой, часто пугались и спрашивали, а все ли в порядке с ходовой.
Несколько улучшает работу имитации перевод селектора режимов работы силового агрегата в спортивный режим и установка спортивного же режима ESP. Правда, перед тем как применять эти настройки в заваленном снегом дворе, нужно обязательно потренироваться где-нибудь на открытой местности. Дело в том, что реакции двигателя на педаль становятся резкими, и в тесном пространстве можно ненароком помять соседние машины
Мотор под капотом Окаванго позаимствован от Тугеллы, он при той же мощности в 200 л.с. выдает чуть меньше момента — 325 Нм вместо 350. При этом автоматическая коробка — не классическая «гидромеханика», как у Тугеллы, а типа double clutch, то есть с двумя сцеплениями. Проще говоря, силовой агрегат здесь ровно тот же, что и у нового Атласа. Это обеспечивает вполне себе уверенную динамику. Признаюсь, я не сажал в машину шестерых пассажиров, но троих родственников по Москве катал. С динамикой не возникает совершенно никаких проблем, а вот расход топлива ползет вверх — из 12 литров выйти с такой нагрузкой по городу практически нереально. Впрочем, конфигурация салона и кузова определяет высокую снаряженную массу самой машины — у Окаванго она на 135 кг больше, чем у нового Атласа, правда, меньше на 75 кг, чем у Монжаро. У последнего мы тоже фиксировали повышенный расход.
Если уж мы в начале статьи упомянули «восьмерку» Chery, отметим, что ее силовой агрегат все же обеспечивает лучшую экономию. Более того, кроссовер Chery допускает использование АИ-92, а вот Окаванго подавай только АИ-95. Правда, и топливный бак у Окаванго больше — 60 литров против 51 у Чери. В общем, нет в мире совершенства… Кстати, в Китае Окаванго тоже допускает АИ-92.
В целом по салону отмечаем высокий уровень эргономики, а по экранам «мультимедийки» и щитку приборов — интуитивное управление вторичными функциями
Система кругового обзора — на высоте, возможностей по отображению здесь множество, качество графики и видео — на таком же высоком уровне, что и у Chery
По ездовым качествам отметим высокий уровень акустического комфорта и плавность хода. Подвеска может изредка громыхнуть на отбой, поймав выбоину в асфальте, но в целом преодоление эстакадных стыков и «лежачих полицейских» проходит мягко, без ударов и пробоя и на относительно высоких скоростях. Кстати, большие ходы задней подвески обеспечивают высокую плавность хода, так что даже в третьем ряду не будет трясти. В то же время машина не допускает вертикальной раскачки ни при езде по трехмерной дороге, ни при движении с высокими скоростями на трассе. Особенных кренов в поворотах тоже нет, правда, из-за сложной обстановки на подмосковных дорогах мы не смогли даже приблизительно оценить управляемость — практически любой маневр приводил к сносу или заносу и, как следствие, к срабатыванию ESP. Однако для такой семейной машины все эти занятия — от лукавого, тем более что по последней моде водителя Окаванго лишили возможности ручного выбора ступеней.
Резюмируем. На стороне Окаванго — просторный салон с удобными в целом креслами, но без регулировки поясничного подпора для водителя. Качество материалов отделки, подгонка элементов интерьера — на высоте. Динамика со светофора — более чем уверенная даже при загрузке машины на 80%. Единственное, что может понадобиться на трассе в этом случае — редкая активация спортивного режима, если нужно обогнать вереницу попутных машин. Короче говоря, приветствуем нового участника соревнований на нашем рынке и желаем ему успехов!
Технические характеристики Geely Okavango 2.0T 7DCT FWD (данные производителя)
Фотобонус
Источник: Drom.ru